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日자동차산업 생산체제 재편 가속화

국내생산 유지가 이미 한계에 도달

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김쌍주 기자
기사입력 2013/04/24 [23:16]

도요타자동차와 닛산자동차 등 일본의 대표적인 자동차업체를 중심으로 국내생산거점의 재편 파문이 확산되고 있다.
 
일부 전문가들 사이에서는 그 동안 자동차부품산업이 자동차제조업체를 떠받쳐온 기존의 '피라미드 산업구조'가 붕괴될 수도 있다는 관측도 나오고 있다.
 
일본 자동차제조업체는 생산라인가동을 중지하거나 이관시키면서 잉여능력을 조정하여 고용에 대한 영향을 줄이기 위해 여념이 없지만, 국내생산유지가 이미 한계에 도달한 것이 아닌가라는 견해가 지배적인 상황이다.
 
앞으로도 생존을 위해 자동차부품업체들이 지금처럼 해외이전을 지속하면 국내생산의 경쟁력저하는 피하기 어려울 것으로 보인다.
 

 
일본 주요 자동차제조업체의 국내생산 재편내용은 다음과 같다.
 
도요타자동차는 2013년 생산라인 하나를 중단한 다하라(田原)공장을 포함한 전체 국내생산 조정으로 2014년 생산능력은 현행 대비 40만대 감소한 320만대까지 삭감할 방침이다.
 
닛산자동차는 옷바마(追浜)공장의 두 개 생산라인 중 하나를 2013년 7월에 중지시켜 생산능력을 연간 135만대에서 115만대로 축소할 예정이다.
 
혼다자동차도 새로운 거점인 요리이(寄居)공장을 2013년 중에 가동하여 사야마(狭山)공장으로부터 생산량 일부를 이관 하는 등을 주요 골자로 한 국내 생산재편을 단행할 계획을 추진 중이다.
 
미츠비시자동차의 경우, 이미 미즈시마(水島)제작소의 하나의 생산라인을 중지했으며, 2013년 5월부터 경자동차 생산라인도 주야 2교대 근무에서 주간 1근무 체제로 조정하여 500명을 전환 배치할 계획이다.
 
후지중공업도 군마(群馬)제작소 주력 공장에서의 경자동차 생산을 중단하고 2013년 3월부터 등록차로 전환했다.
 
지난 2012년에는 차세대자동차에 대한 보조금과 자동차관련 세금감면과 같은 정책효과에 힘입어 자동차제조업체가 생산규모를 늘렸기 때문에 자동차부품업체도 그 혜택을 받았다.
 
그러나 이러한 정책효과가 없어진 지금 국내생산을 둘러싼 경영환경악화는 날로 심해지고 있다고 할 수 있다.
 
한편 도호쿠(東北), 추부(中部), 규슈(九州)의 3극 생산체제 구축을 서두르고 있는 도요타자동차의 주된 목적은 추부(中部)를 차량생산과 함께 신기술· 신공법 등의 개발거점으로서의 역할을 부여하고 개발능력을 강화하여 생산효율화를 실현하기 위함이다.
 
한편 노후화된 시설을 정리하면서 전체 생산능력을 축소하는 방향으로도 생산체제를 정비하고 있다. 렉서스와 SUV 그리고 'RAV4'을 생산하는 주력공장 중 하나인 다하라(田原)공장(愛知県田原市)은 2010년에 생산라인을 이미 3개에서 2개로 줄인다는 계획을 발표한 상태였으며, 동일본대지진으로 연기되었으나 2013년 중에 실시될 것으로 보인다.
 
이렇게 생산라인이 줄어들게 되면 도요타자동차의 국내 연간생산능력은 3분의 2 수준인 40만대로 감소할 것으로 전망된다. 미니밴 'Ractis'등을 생산하는 히가시후지(東富士)공장은 2011년 여름에 2개중 하나의 생산라인 가동을 중지해, 생산능력이 25만대에서 10만대로 줄어들었다.
 
닛산자동차의 옷바마(追浜)공장(神奈川県横須賀市)의 생산라인을 중지한 것은 '국내생산 100만대를 유지’하기 위해 규슈(九州)지역에 전체 생산의 절반을 집약시키는 방침의 일환이었다. 2012년 가을부터 새롭게 출시되는 소형차 'Note'부터 닛산자동차규슈(福岡県苅田町)로 생산이 이관되었다. 이는 아시아와 가까운 지리적 이점을 살려 특히 한국산 자동차부품 등 해외부품 조달비율을 높여 생산효율을 올린다는 계획이다.
 
미츠비시자동차의 주력거점인 오카야마 현 미즈시마(水島)제작소는 해외판매용 ‘LANCER’와 경자동차를 생산하고 있으나, 2011년에 시작된 엔고 여파로 수출 채산성이 악화되자 일반승용차 생산라인의 가동을 2011년 11월부터 중단했다. 뿐만 아니라 차세대자동차 보조금 부활로 경자동차의 대상차량이 적은 미츠비시 자동차는 국내 판매에서도 고전하고 있으며 2012년 5월부터 경자동차 생산라인의 조정을 시작했다.

그러나 아무리 효율화를 추진하더라도 국내생산 확대로 이어지는 것은 아니라는 점이 더 큰 문제이다.
 
향후 일본의 자동차제조업체나 자동차부품업체도 해외에서 수익을 올리고 일본 국내에는 개발주체의 모기업만이 남는 형태의 역할분담이 명확해질 가능성이 높다.
 
일본의 자동차제조업체와 자동차부품업체는 보조를 맞춰 생산거점의 해외이전을 가속시켜 활로를 모색할 것인지에 대한 중요한 판단을 해야 할 시점이 다가오고 있는 것이다.

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